Der-Saadet’ten İstanbul’a Otobüs Yolculuğu
| 1950’den sonra, tramvayların yetmezliği çerçevesinde aranan yeni çözümlerden biri olarak “Troleybüs” gündeme geldi. Özellikle enerji kaynağı açısından fazla dışarıya bağımlılığı olmayacağı için, elektrikle çalışan, ray sistemi kullanmayarak daha esnek hareket olanağı taşıyan bu çözüm oldukça çekici görünüyordu.1957 yılında İtalyan ”Ansaldo San Giorgio” firmasına hem sistemin kurulması hem de araçların sağlanması için sipariş verildi. Tesislerin kurulması ve ilk araçların gelmesi ile 27 Mayıs 1961’de ilk hat, Topkapı–Eminönü hizmete girdi. |
|
1980’lerin başı, 23 hat numaralı Ortaköy-Taksim troleybüsü -hem de “1” numara- Osmanbey durağından yeni kalkmış...Sadece Avrupa yakasında olmak üzere 45 km hat , 6 kuvvet merkezi ve 100 araç 70 milyon liraya maloldu. Garajları Topkapı ve Şişli idi. İtalya’dan alınan araçlardan başka, bizim mühendis ve işçilerimiz de bir troleybüs imal ettiler; “Tosun” adı verilen bu araç da 1968’den sonra hizmete girdi.
Araçlar, aslında otobüs şasi ve karoserisi ile imal edilmişlerdi ancak elektrik motoru ile ve 400 volt üzeri düz akımla çalışıyorlardı. Elektrik havai hattan, 2 arşe aracılığı ile sağlanıyordu. Araçların çeşitli bölümleri çeşitli İtalyan firmaları tarafından imal edilmişti ve yanlış anımsamıyorsam karoser Alfa Romeo yapımı idi. Ahşap –parlak formika– oldukça ergonomik tasarımlı oturma yerleri vardı ve şoför yanında, yanyana 4 koltuk en keyifli yerlerdi. Motorlar son derece sessiz ve güçlü idi, Dolmabahçe’den Gümüşsuyu’na veya Şişhane’den Tünel’e çıkarken -bu yönde trafik vardı o zamanlar- tüm diğer otobüsleri sollayabilirlerdi ve bu şoförleri için özel bir keyif olurdu. Ancak bu araçların, İstanbul gibi çok inişli yokuşlu dönüşlü bir kent için son derece uygunsuz bir arşe sistemi vardı. Bu akım aktarım sistemi, herhalde çıkarttığı sürekli sorunlara dayanarak "boynuz” lakabını almış, halk arasında troleybüsler "boynuzlu ” olarak adlandırılır olmuştu. Gerçekten de tramvayların ve başka troleybüs sistemlerininkinden farklı olarak iki arşe, uçlarındaki oluklu rulmanlar aracılığı ile ayrı tellere değerdi. Ve ani manevralarda, dönüşlerde, frenlerde, hat kavşaklarında hatta bazen nedensizce boynuzlardan biri, oldukça da gürültü çıkararak telinden çıkardı...
O zaman şoför aracı durdurur, uzun uzun özel el frenini kurar, kapılar açılır, aracın arkasına geçilir, çıkan boynuzun esnek ipi çekilip arşe maharetle yeniden tele oturtulur, yeniden araca binilir ve yola çıkılırdı –bu işi çok ender olarak da meraklı, boynuz uzmanı olmuş biletçiler yapardı ama belki de resmi olarak buna yetkili değildiler. Bu işlem bazen yolcuları eğlendiriyor olsa da, karda kışta yağmurda herhalde şoförün hiç hoşuna gitmez, hele aracın arkasında mahsur kalan otomobil sürücülerini çileden çıkartırdı.
Akülerine paramız yetmemiş
 | Troleybüsler son derece özgün "makinelerdi,” debriyaj ve gaz pedalları bulunmuyordu. Gaz pedalı yerine bir “reosta” -akım geçişini ayarlayan ve hızı arttıran– pedalı vardı. Ayak fren pedalının yanı sıra ilginç, ileri geri hareketlerle kurulan ve özel bir ses çıkartan el freni de bulunuyordu. Ön paneldeki –hiç kullanıldığına tanık olunmayan– 2 tuhaf koldan birinin “geri vites” diğerinin ise çok özel bir kazıklayıcı fren – akımı ters veriyormuş – olduğunu bir yolculuğumda şoförle olan sohbetimde öğrenmiştim. |
1980 civarında ülkedeki enerji dar boğazı nedeni ile her gün elektrik kısıntıları ortaya çıkınca troleybüsler zaten düşük olan verimlerini daha da yitirdiler. Hele beklenmedik elektrik arızaları ile yollarda kalıp yolcuları “sefil” etmeye başlayınca, daha da kötüsü uzun ve hareketsiz katarlar oluşturarak zaten yetersiz olan yolları tıkamaya başlayınca sonları geldi. Halbuki, yine şoför sohbetlerimden öğrendiğime göre bunların en az bir saat yetebilen ve kilometrelerce yol yapmalarını sağlayan aküleri de olurmuş ama ekonomik nedenlerle alınamamış veya takılamamış veya bakılamamış. Artık oldukça yaşlandıkları gerçeği de göz önüne alınınca önce seferleri azaltıldı, sonrasında ise -16 Temmuz 1984- tamamen kaldırıldı.
İlginçtir ki troleybüslerin pek çoğu İzmir Belediyesine (ESHOT) satıldı ve orada daha uzun yıllar, hem de İstanbul’a göre çok daha verimli olarak hizmet gördüler.
